Honda, ABD’deki İlk Hidrojenle Çalışan Tüketici Aracını Tanıttı

Amerika için ilk hidrojen yakıt hücreli tüketici aracı Salı günü Honda tarafından açıklandı.

Adından pek de anlaşılmayan CR-V e:FCEV, hidrojen yakıt hücresi sistemini fişli şarj özelliğiyle birleştiriyor ve 270 mil EPA sürüş menziline sahip.

Honda, araçların bu yılın sonlarından itibaren Kaliforniya’da müşteri kiralamaya sunulacağını ve yıllık 2.000 adetlik ilk satışın beklendiğini belirtti.

Honda, General Motors ile ortak geliştirilen CR-V e:FCEV’in Michigan’da üretilen yeni yakıt hücresi sisteminin, Honda’nın önceki nesil yakıt hücresi sistemine kıyasla daha fazla dayanıklılık, daha yüksek verimlilik ve daha düşük maliyet sunduğunu söyledi.

Ohio’da üretilen yeni araçta, küçük ev aletleri, portatif klimalar, elektrikli aletler ve kamp malzemeleri gibi öğelere güç sağlamak için 1.500 watt’lık enerji sağlayan 110 voltluk bir priz bulunuyor.

2025 Honda CR-V e:FCEV dahili bileşenlerinin kesit görünümü

Honda ayrıca, korozyona dayanıklı malzemeler uygulayarak ve bozulmayı kontrollü bir şekilde bastırarak ve sistemin düşük sıcaklık performansını artırarak yakıt hücresi sisteminin dayanıklılığını iki katına çıkardığını belirtti.

Altyapı Sorunu

“Honda’nın, düşük satışlar nedeniyle 2021’de Clarity’yi iptal ederek pazara yeniden girdiğini görmek ilginç. Bu, teknolojiye hala kesinlikle ilgi olduğunu gösteriyor” dedi. IDTechExküresel bir pazar araştırma firması.

TechNewsWorld’e “Yakıt hücreli araçların önündeki en büyük engellerden biri daha yüksek ön maliyettir” dedi. “Duyuru, araç için tahmini bir fiyat belirtmiyor ancak yakıt hücresi maliyetini önceki Clarity’ye kıyasla üçte iki oranında azaltmayı başardıklarını belirtiyor, bu da maliyetin akülü elektrikli araçla karşılaştırılabilir hale gelmesine yardımcı olabilir.”

“Ancak” diye devam etti, “menzilin büyük ölçüde günümüzün birçok akülü elektrikli otomobiline benzediği ve EV şarj altyapısının çok daha yaygın şekilde geliştirildiği göz önüne alındığında, yakıt hücreli otomobillerin pazar başarısını görmesi hâlâ zor olabilir.”

Yakıt altyapısı, hem yakıt hücreli hem de akülü elektrikli araçların (BEV’ler) benimsenmesinin önünde zorlu bir engel oluşturuyor.

Otomotiv uygulamalarında kıdemli analist Edward Sanchez, “Yakıt hücreleri ve EV’ler, yetersiz yakıt altyapısı açısından aynı zorluğu paylaşıyor, ancak hidrojen istasyonlarından çok daha fazla EV şarj noktası var” dedi. TechInsightsküresel bir teknoloji istihbarat şirketi.

Kaliforniya’da tahmini olarak 41.000 kamuya açık şarj noktası bulunduğunu, buna karşın eyaletteki 55 hidrojen yakıt istasyonunun bulunduğunu ve bunların üçte birinin yalnızca Los Angeles County’de olduğunu açıkladı. Ülke genelinde yaklaşık 140.000 halka açık şarj noktası ve 59 hidrojen yakıt istasyonu bulunduğunu ve bunların neredeyse tamamı Kaliforniya’da olduğunu sözlerine ekledi.

2025 Honda CR-V e:FCEV hidrojen yakıt istasyonunda

Sanchez, TechNewsWorld’e şunları söyledi: “Ayrıca, hidrojen yakıtlı bir altyapı oluşturmanın maliyeti, EV şarj noktaları kurmaktan çok daha yüksek ve kimyasal/moleküler düzeyde hidrojenin depolanması ve dağıtılması zor.”

“En büyük engel altyapıyı beslemeye devam ediyor” dedi. “Bu aynı zamanda EV’lerle ilgili bir sorun, ancak en büyük fark, EV şarj istasyonlarının çok daha pahalı donanım ve altyapı gerektiren hidrojene kıyasla nispeten hızlı ve nispeten düşük maliyetle kurulabilmesidir.”

“Araçların kendileri çoğunlukla güvenilir olduğunu kanıtladı” diye ekledi. “Yakıt altyapısı hidrojen yakıt hücrelerinin en büyük Aşil topuğudur.”

Kitlesel Pazar Öğesi Değil

Sanchez, “İster yakıt hücreli ister yanmalı olsun, hidrojenle çalışan otomobiller, özellikle ABD’de, büyük ölçüde güvenilirlik ve çalışma süresi açısından büyük sorunlar yaşayan yakıt altyapısındaki zorluklar nedeniyle ana akımda hiçbir zaman tutulmadı” dedi.

Piyasalar diğer ülkelerde de benimsenmeyi teşvik etmiyor. Sanchez, “Japon OEM’lerin hidrojene olan ilgisi büyük ölçüde Japon hükümetinin teşvikleri ve teşvikleri tarafından yönlendirildi” dedi.

“CRV muhtemelen teknolojinin işe yaradığının ve çok daha pahalı platformların onu kullanması istenmeden önce yakıt hücresi ve ilgili ekosistemdeki herhangi bir aksaklığı gidermenin bir göstergesi olarak görülüyor. Hidrojenle çalışan bir FCEV [fuel cell electric vehicle] ağır kamyonun sübvansiyonlardan önce maliyeti 800.000 dolardan fazla olacak,” diye ekledi, yerleşik olmayan kıdemli bir araştırmacı olan Robin Gaster Bilgi Teknolojileri ve İnovasyon VakfıWashington DC’de bir araştırma ve kamu politikası kuruluşu olan

TechNewsWorld’e şunları söyledi: “İlk satışların 2.000 adet olması, bu yalnızca ilk yıl hedefi olsa bile, bunu kitlesel pazar ürünü haline getirme niyetini göstermiyor.”

John, akülü elektrikli arabaların çok daha fazla sayıda kullanıldığını ve halihazırda geniş çapta kabul görmeye başladığını belirtti. 2023’te Çin, Avrupa ve ABD’de 9,6 milyondan fazla akülü elektrikli otomobilin satıldığını, bu rakamın bir önceki yıla göre %32 artış olduğunu belirtti. Karşılaştırıldığında, yakıt hücreli arabaların satışı dünya çapında sadece 8.500 civarındaydı; bu da bir önceki yılın neredeyse yarısına tekabül ediyor.

Gaster, “Güney Kore’de hidrojenle çalışan araç satışları çöktü – iki tanesi Ocak ayında satıldı – büyük sübvansiyonlara rağmen, Kaliforniya’da da bir çekiş yok” diye iddia etti Gaster.

“Açıkçası” diye devam etti, “BEV’ler, hafif araçlar için tercih edilen temiz güç seçeneği olarak hidrojeni geride bıraktı. Yakında gözden kaybolacaklar ve üreticiler, yarış biraz daha yakın olmasına rağmen hidrojenin de kazanamayacağı ağır araçlara geçecekler.”

Kamyonla yola devam

E-mobilite baş analisti Sam Abuelsamid, yakıt hücresi sistemlerinin daha ağır araçlar, özellikle de uzun mesafeli kamyonlar için daha uygun olabileceğini belirtti. Rehberlik İçgörüleriDetroit’te bir pazar istihbarat şirketi.

TechNewsWorld’e şunları söyledi: “Uzun mesafeli bir kamyon için ihtiyaç duyduğunuz pil miktarı, şarj edilmesinin uzun sürmesi nedeniyle çok yüksek” dedi. Buna karşılık, bir yakıt hücresine yakıt ikmali yapma süresi, bir gaz tankını doldurmak için gereken süreye eşittir.

Uzun mesafe kamyonları da sabit güzergahlarda seyahat ederek altyapı maliyetlerinin daha iyi kontrol edilmesini sağlar.

Abuelsamid, “Tüketiciler istedikleri yere gitmek istiyor ve her yerde altyapı istiyor” dedi. “Uzun mesafe kamyon taşımacılığı için, aslında yalnızca ana güzergahlar boyunca yakıt istasyonları inşa etmeniz gerekiyor, böylece bu kullanım senaryosunu destekleyecek daha az hidrojen istasyonuna sahip olabilirsiniz.”

Ancak ağır kamyonların camları bile FCEV’lerde hızla kapanıyor olabilir. “MCS [Megawatt Charging System] CharIN ile protokol geliştiriliyor [Charging Interface Initiative] Sanchez, yeniden şarj olma süresini dizel veya yakıt hücreleriyle neredeyse eşit düzeye getirmeyi hedefliyor.

“Eğer bu önerme gerçek dünyada kanıtlanırsa ve ulusal kamyon taşımacılığı rotalarını etkili bir şekilde kapsayacak yeterli ağır kamyon şarj altyapısı inşa edilebilirse, bu, ağır kamyon pazarında gelecekte potansiyel olarak hidrojene ölümcül bir darbe indirebilir.”

2025 Honda CR-V e:FCEV Temel Teknik Özellikler ve Özellikler

Editörün Notu: Bu makalede yer alan görseller Honda’ya aittir.